Важной составляющей проблематики, которая на встречах мировых лидеров, членов правительств, представителей десятков стран находится в центре политических и экономических дискуссий, отражена во многих заключенных соглашениях на уровне глав государств и правительств, руководителей отдельных территорий опережающего развития, деловых кругов Большой Евразии стали различные сферы, так или иначе связанные с перспективой дальнейшего укрепления евразийской интеграции.
В своем выступлении на открытии Первого Восточного экономического форума 4 сентября 2015 года Президент Российской Федерации В. В. Путин подчеркнул: «Принципиально новые возможности для взаимовыгодного взаимодействия, торговли, кооперации со странами АТР открывает и евразийская интеграция. Евразийский экономический союз – это емкий региональный рынок со свободным движением товаров, капиталов, услуг и рабочей силы, с понятными правилами, без лишних барьеров. Рынок, хочу это особенно подчеркнуть, изначально построенный нами на принципах ВТО. В этом году мы подписали соглашения о создании зоны свободной торговли между ЕАЭС и Вьетнамом; совместно с партнерами изучаем возможности заключения аналогичных соглашений с Израилем, Индией, Египтом. 8 мая 2015 года… приняли в Москве совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического Союза и «Экономического пояса Шелкового пути». Этот документ предусматривает координацию наших усилий, упрощение процессов взаимного инвестирования, развития транспортной инфраструктуры»[1].
В условиях, когда руководству РФ, всего ЕАЭС и Китая удалось избежать соперничества и непримиримой конкуренции двух моделей: ЕАЭС и концепции Шелкового пути, и выйти на программу сопряжения этих двух реалий современного геополитического и геоэкономического развития в Евразии, это обстоятельство само по себе является важным фактором стабильности и успешного развития региона в целом.
Реализуются конкретные двусторонние проекты: в энергетике – газопроводы Сила Сибири, лесопереработке – совместный комплекс в Томской области, в автомобилестроении – сборка КамАЗов в КНР, авиационной промышленности – покупка Китаем суперджетов, десятки дата центров в Сибири и др.[2] Намечены первоочередные направления взаимодействия: инфраструктурные проекты на евразийском пространстве, включая транспорт, ТОРы и др.; проекты по защите взаимных инвестиций, проекты, направленные на упрощение торговых процедур и таможенных переходов; проекты в области высоких технологий и проекты по сближению всех элементов регулирования и правил для инвесторов[3].
Активизация Российской Федерации на восточном направлении имеет уже свою историю. Так, в 1996 г. РФ вступила в АТЭС, уже почти 20 лет сотрудничеству РФ с АСЕАН, огромна и роль ШОС в этой сфере. Вместе с тем сам проект сопряжения усилий ЕАЭС и Концепции Великого Шелкового пути поднимают всю эту деятельность на совершенно новый уровень[4].
Хотя, по-прежнему, ключевые направления всех этих усилий – транспортный коридор Китай – Европа через территорию России и других стран ЕАЭС – Казахстан, Киргизия, Беларусь. В качестве первоочередной ставится задача экономических, научных и гуманитарных связей отдельных регионов внутри заинтересованных в проекте стран и, прежде всего, приграничных районов. Разумеется, есть пока и нереализованные возможности, прежде всего, по линии сотрудничества Евразийской комиссии и руководящей структуры по реализации концепции Шелкового пути в КНР. Конечная цель всех этих усилий формирование открытого общего экономического пространства, включающего Азиатско-Тихоокеанский регион и АСЕАН. При этом, важная роль в интеграционных процессах на евразийском пространстве может обеспечить участие в этой экономической интеграции Индии, Пакистана и Ирана[5].
В этой многогранной деятельности возрастает роль деловых кругов многих стран и, конечно, их научно-экспертного сообщества[6].
В этой связи ведется работа и по коридорам «Север – Юг» или т. н. меридианным коридорам, включая территорию Индии, Ирана, Туркмении, Казахстана и России. Разрабатываются и такие «экзотические» транспортные коридоры как: Западный Китай – Мурманск, высокоскоростной коридор Москва – Пекин (или через Алтай, или через территорию Казахстана). Меридианный коридор: Китай – Кызыл – Тюменская область – выход к Северному морскому пути и др.[7]
Китайские партнеры разрабатывают возможности еще одного – южного или т. н., морского Шелкового пути на Запад, в котором страны Европейского экономического союза не вовлечены. В этой связи встает задача сопряжения этого проекта с Северным морским путем. В таком случае именно Владивосток мог бы стать важнейшим связующим звеном этих логистических проектов[8].
Интересующая нас тематика нашла отражение в ходе обсуждения проблемы «Энергомост – Россия и АТР». В качестве главных сюжетов для реализации проектов было отмечено значение инвестиций, ресурсов и возможностей для сотрудничества. Ряд проявившихся в нулевые годы факторов свидетельствуют о том, что подобный «энергомост» может стать в ближайшее десятилетие геоэкономической реальностью. Среди них – открытие Дальнего Востока для внешних инвесторов, установление стратегического партнерства России и Китая, ряд стратегических проектов: нефтепровод из восточной Сибири до тихоокеанского побережья, завод по производству СПГ, газопроводы «Сила Сибири» и «Сила Сибири 2». Энергомост «Россия-АТР» может стать реальностью ближайшего будущего, исходя из двух важнейших обстоятельств: Азиатско-Тихоокеанский регион становится все большим и динамичным рынком товаров и услуг, нуждающимся в дополнительных поставках углеводородов, а Российская Федерация в целом и ее восточные регионы в частности наращивают свои возможности по экспорту энергоресурсов в восточном направлении
