В начале июня сорок первого года на меня, осоавиахимовского летчика, свалилось счастье: начальник аэроклуба Алексей Григорьевич Барский пригласил меня в свой кабинет, усадил, хлопнул по коленке ладонью:
– Вот тебе путевка, поезжай!
Я недоуменно уставился на него. Как же это получается: самый разгар летной работы, а он спроваживает меня в санаторий? Ведь это явно шло вразрез с авиационной прибауткой: «Осень, холод, дождик льет – в отпуск штурман и пилот…».
– «Горящая», – пояснил он. – Такого случая упускать не стоит, из другого учреждения передали.
Я взял в руки путевку, на ней было крупно выписано тиснением загадочно-романтическое – «Буюр-Нус». Это в Крыму, на Черном море, где мне и бывать-то никогда не приходилось. А сезон – самый что ни на есть купальный! Сборы недолги: чемодан в руки – и на вокзал.
Поезд бойко перестукивал и все дальше уносил меня от зеленого города Николаева и аэродрома Водопой. Аэродром – это зеленое ровное поле, где рядком стояли несколько больших деревянных, обитых изнутри толем ящиков, в которых с завода прибывали самолеты. Ящики служили нам аэродромным жильем и складами технического имущества. В одном из них круглый год проживал вольнонаемный охранник дядя Яша со своей овчаркой. У него была редкая фамилия – Ящик, и мы по этому поводу много шутили. В общем, аэродром был – лишь громкое название. Зато над этим зеленым полем с рассвета и до темноты непрерывно жужжали и кружили, садились и взлетали учебные полотняные самолеты У-2.
В тот год, когда я по «горящей» путевке ехал на курорт, мы летали особенно много. Летчики-инструкторы вылезали из кабины только во время заправки самолета. Немножко постоит такой инструктор у хвоста, повернувшись к курсантам спиной, а потом отойдет подальше, чтобы сделать несколько затяжек. Бутерброды жевали в воздухе. Каждый хотел добиться самого большого налета по хронометражу, чтобы в «Стартовке» – ежедневной газете, выпускавшейся на аэродроме, – его фамилия красовалась на первом месте. Соревновались за качество подготовки и количество сданных государственной комиссии курсантов.
Наши аэроклубы уже окрепли, и работать было легко. Не то что в годы второй пятилетки, когда почти все средства шли на развитие промышленности. В те времена учлеты – так называли курсантов аэроклубов – обучались без отрыва от производства, а аэроклубы существовали только за счет взносов, поступавших от так называемых физических и юридических членов добровольного общества Осоавиахим[1]. К первым относились отдельные лица, вступившие в это общество, а ко вторым – предприятия. Часто случалось, что на текущем счету аэроклуба не было ни копейки и зарплату выдавали частями раз в несколько месяцев. Так было в 1934–1937 годах и в Нальчикском аэроклубе, куда я прибыл после окончания Московской школы инструкторов-летчиков. Наш первый начальник Кутырев напоминал сельского почтальона: он целыми днями ходил по городу в пыльных, со стоптанными каблуками сапогах и полевой сумкой на боку – выколачивал у директоров предприятий «юридические» взносы… А пешком он ходил потому, что первоначально в аэроклубе была всего одна штатная транспортная единица – гнедая лошадь с босоногим кучером, возившим летчиков на полеты. Кутырев на аэродроме бывал редко, а когда появлялся, то вынимал из полевой сумки ведомость.
– Получайте аванс, – говорил он и выдавал летчикам по десятке, а техникам – по пятерке.
И все же никто из нас, инструкторов, не мыслил жизни без полетов. Испытав захватывающую радость летного труда, я не пожалел о том, что голодной зимой тридцать второго года оставил занятия в Московской консерватории. «Комсомолец[2] – на самолет!» – был такой тогда лозунг. А звание летчика почиталось не меньше, чем теперь космонавта.
В первый период существования аэроклубов учлетам бывало несладко. То начальник цеха не переведет в ночную смену парня или девушку, чтобы с утра тем на полеты успеть, а то мастер на заводе задержит – нужно гнать план… Но план был не только на предприятиях: его устанавливали и аэроклубам. «Дать стране 150 тысяч летчиков!» – такой был призыв. И около 200 аэроклубов готовили летчиков из числа комсомольцев – рабочей молодежи, колхозников и учащихся – подлинных энтузиастов летного дела.
К сороковому году учлетов от производства все же «оторвали». Жили они в общежитии, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Жалованье летчикам-инструкторам начали выплачивать регулярно. Помнится, как-то я не отчислил по неуспеваемости ни одного учлета да еще ухитрился сдать государственной комиссии сверх плана тринадцатого летчика и стал победителем соревнования. Этим тринадцатым был наш аэроклубный конюх Пашка Сазанов. Учить его летать я начал тайно ото всех. Он часто допоздна засиживался у меня дома, а иногда оставался и ночевать, и тогда я занимался с ним теорией полета, помогал изучать мотор и самолет. А каждое утро я сажал его в кабину вместо моего механика Саенко, которому по правилам было положено находиться во второй кабине в первом, так называемом пробном полете инструктора. Когда Сазанов был почти готовым летчиком, я взял повышенное обязательство, которое было вывешено в аэроклубе на самом видном месте. Начальство вначале не хотело признавать конюха за летчика, ссылаясь на недостаточный образовательный ценз моего подопечного, но Сазанов все же выдержал экзамен по теории и успешно слетал с представителем государственной приемной комиссии. Потом он многие годы служил в авиации и участвовал в войне на Кавказе…
